El choque entre un AVE y un tren de Iryo en Urda, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se produjo tras una concatenación de fallos, según las primeras explicaciones del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. Primero se cayó el sistema LZB que regula la circulación. Después, el Centro de Control de Adif permitió al maquinista del AVE reanudar la marcha a velocidad normal. Y, por último, el Iryo no pudo moverse y nadie advirtió de que el AVE se dirigía a toda velocidad hacia él. La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT) mantiene abiertas todas las hipótesis sobre las causas, según su primera nota informativa, publicada el jueves.
El Iryo 6076 salió de Atocha hacia Sevilla el miércoles con 147 viajeros y cinco tripulantes en ocho coches. Diez minutos después, el AVE 02080 inició el mismo trayecto con 379 pasajeros y siete tripulantes, también en ocho coches. Entre el fallo del sistema de seguridad principal y el choque transcurrieron 23 minutos, y el siniestro figura entre los accidentes ferroviarios más graves de la historia de España.
El sistema principal en ese tramo es el LZB, el Sistema de Control del Tráfico Ferroviario con Supervisión Continua. Se basa en la comunicación constante entre cada tren y los cables tendidos a lo largo de la vía, de modo que controla la velocidad en todo momento y permite frenar si el tren va más rápido de lo debido y existe riesgo de alcance. Si el LZB se avería, los trenes en circulación se paran y se pasa al protocolo BSL, el Bloqueo de Señalización Lateral, por el que se circula conforme a las señales de la vía.
Como respaldo entra en juego el ASFA, el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático. Cuando el tren pasa sobre aparatos desplegados en determinados puntos de la vía, recibe información sobre si en los próximos kilómetros hay señales en rojo que obliguen a detenerse. Esos avisos, sin embargo, no indican si hay otro tren delante. El ASFA puede activar el freno de emergencia ante una señal en rojo, pero el reglamento permite al maquinista rebasarla con autorización reglamentaria, explica el ingeniero civil y perito judicial Fernando Minaya, quien recuerda que el AVE la recibió desde Atocha.
La primera duda que deberá aclarar la investigación es por qué se cayó el LZB cerca de la estación de Urda. Puente atribuyó la avería a un fallo de comunicación de los ordenadores y afirmó que este tipo de incidencia no sucede todos los días, pero sucede. Otra incógnita es el motivo por el que el centro de control ordenó al maquinista del AVE 2080 reanudar con marcha normal, a más de 100 kilómetros por hora en ese tramo, cuando el Iryo estaba parado a una veintena de kilómetros, en lugar de marcha a la vista.
José María Goicolea, catedrático de la escuela de ingenieros de caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, califica de error clave lo ocurrido y cree que hay un error humano. Pero, añade, no se trata tanto de culpar a una persona como de entender que existen protocolos y sistemas para evitar que la seguridad de una vía dependa de las condiciones de un individuo.
Quedan más preguntas abiertas. Se desconoce si el ASFA no detuvo el AVE por una acción del maquinista tras recibir la autorización de reanudar la marcha o por otro fallo técnico. Tampoco está claro por qué el Iryo fue incapaz de reanudar la marcha y quedó detenido en Urda, ni si el Centro de Control sabía que el tren estaba parado en la vía. Falta saber qué ocurrió desde que el Iryo dio el aviso hasta que el AVE lo embistió.